ห้วงเวลาอันตรายของการบิน

jaysuan

ห้วงเวลาอันตรายของการบิน


การบินเดินทางโดยอากาศยานนับได้ว่ามีความปลอดภัยอย่างสูงสุดเมื่อเปรียบ เทียบกับการเดินทางด้วยพาหนะชนิดอื่น แต่ตัวแปรสำคัญที่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุในระหว่างทำการบินในขั้นตอนต่างๆก็ ยังคงมีอยู่อย่างต่อเนื่อง จากปัจจัยเสี่ยงและห้วงเวลาในระหว่างบินที่สามารถเกิดอุบัติเหตุที่ไม่คาด คิดขึ้นได้ตลอดเวลา...

Taix
ใน ห้วงเวลาของการเดินเครื่องยนต์เพื่อขับเคลื่อนตัวเครื่องไปยังรันเวย์ (Runway) ที่ใช้ทำการบินขึ้นหรือ Take-off เครื่องบินโดยสารจะมีกำลังของเครื่องยนต์แล้วทำการขับเคลื่อนจากลานจอดไปยัง ทางวิ่ง เพื่อทำการวิ่งขึ้นตามปกติ จากสภาพการณ์แวดล้อมทั่วไปที่ประเมินโดยประสบการณ์ของนักบินพาณิชย์ที่ทำการ บินกับเครื่องบินโดยสารพบว่า ความยากลำบากของห้วงเวลานี้จะมาจากความซับซ้อนของทางวิ่ง บวกกับสภาพการจราจรที่หนาแน่นของแต่ละสนามบิน ความยากลำบากในการติดต่อทางวิทยุกับหอบังคับการบินรวมถึงเจ้าหน้าที่ควบคุม การจราจรทางอากาศและสภาพอากาศในเวลานั้นที่กลายมาเป็นตัวแปรของสาเหตุในการ เกิดอุบัติเหตุ สิ่งที่อันตรายมากที่สุดในระหว่างการเคลื่อนตัวของเครื่องบินโดยสารเพื่อ ทำการวิ่งขึ้นคือสถานที่ที่นักบินผู้ควบคุมเครื่องไม่ควรจะขับเข้าไป


จาก ข้อมูลบันทึกสถิติการเกิดอุบัติเหตุของบริษัท Boeing ในช่วงปีคศ 2000-2009 พบว่า ช่วงการ Taix ไปตามรันเวย์มีสถิติของการเกิดอุบัติเหตุสูงถึงร้อยละ 13 ส่วนกรณีที่ก่อให้เกิดความสูญเสียอย่างร้ายแรงเกิดขึ้นในวันที่ 27 มีนาคม คศ 1977 เมื่อเครื่องบิน Boeing 747-100 (747-121) ของสายการบินแพนแอม (Pan American World Airways) เที่ยวบินที่ 1736 ซึ่งกำลังจะออกเดินทางจากสนามบินเทเนริฟเพื่อมุ่งสู่ท่าอากาศยานลาสพาลมัส พร้อมผู้โดยสารและลูกเรือรวม 396 คน ในระหว่างการขับเคลื่อนอยู่บนทางวิ่งได้ชนเข้ากับเครื่องบิน Boeing 747 ของสายการบิน KLM เที่ยวบินที่ 4805 ซึ่งกำลังเร่งเครื่องอย่างเต็มที่เพื่อทะยานขึ้นสู่ท้องฟ้า สาเหตุหลักเกิดจากการสื่อสารที่ขัดข้อง ประกอบกับทัศน์วิสัยของบริเวณรันเวย์มีหมอกลงหนาทึบ ทำให้นักบินของเครื่อง Boeing 747 สายการบิน KLM ต้องดึงคันบังคับแบบฉุกเฉินเป็มมุมชันจนท้ายเครื่องครูดไปกับรันเวย์เป็น ระยะทางกว่า 20 เมตร เพื่อหลีกเลี่ยงการชนปะทะกับเครื่อง Boeing 747 ของสายการบินแพนแอม ก่อนที่เครื่อง KLM จะยกตัวขึ้นได้ แต่ระดับความสูงไม่เพียงพอและระยะของเครื่องบินทั้งสองลำที่กระชั้นชิดมาก ทำให้เครื่อง 747 ของ KLM ชนเข้ากับส่วนบนลำตัวเครื่อง 747 ของแพนแอมอย่างจัง และตกกระแทกพื้นดินเกิดไฟไหม้อย่างรุนแรง มีผู้เสียชีวิตจากเที่ยวบินของสารการบิน Pan Am Flight 1736 รวมทั้งสิ้น 335 คน

Take-off
ในช่วงของการวิ่งขึ้น จะเป็นช่วงที่มีความเสี่ยงมากที่สุดช่วงหนึ่งของการบิน อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นส่วนใหญ่จะเกิดจากปัจจัยของเครื่องยนต์ขัดข้องในระบบ ที่สำคัญระหว่างการเร่งเครื่องเพื่อทะยานขึ้นสู่ท้องฟ้า รวมถึงสภาพอากาศในห้วงเวลานั้นก็เป็นตัวแปรสำคัญของอุบัติเหตุ จากข้อมูลของบริษัท Boeing ในช่วงปีคศ 2000-2009 พบว่า ช่วงการบินขึ้นมีสถิติการเกิดอุบัติเหตุสูงถึงร้อยละ 12 ส่วนกรณีอุบัติเหตุที่มีผลทำให้มีผู้เสียชีวิตมากที่สุดในโลก เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 25 พฤษภาคม คศ 1979 เครื่องบินโดยสาร McDonnell Doughlas DC-10-10 ของสารการบินอเมริกันแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 191 ขณะทะยานขึ้นจากท่าอากาศยานนานานชาติชิคาโก เพื่อมุ่งหน้าสู่ท่าอากาศยานลอสแองเจลิส ในระหว่างการยกตัวขึ้นจากรัยเวย์ เครื่องยนต์หมายเลข 1 และชิ้นส่วนไพล่อน ได้หลุดออกจากจุดยึดบริเวณใต้ปีกที่ระดับความสูง 300 ฟุตเหนือพื้นรันเวย์ เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนดังกล่าวตกใส่รันเวย์ ส่วนเครื่อง DC-10 ได้เลี้ยวไปทางซ้ายในลักษณะมุมบินที่ตั้งฉากกับพื้นดิน และหมุนตัวจนปีกทำมุมที่ผิดปกติ หลังจากนั้นจึงตกกระแทกกับพื้นดินที่ระยะทาง 1,435 เมตร จากปลายทางวิ่ง ผู้โดยสารและลูกเรือบนเครื่อง McDonnell Doughlas DC-10 จำนวน 271 คน เสียชีวิตทั้งหมด อุบัติเหตุร้ายแรงดังกล่าวยังทำให้ผู้ที่อยู่ใกล้เคียงกับจุดตกของเครื่อง บินเสียชีวิตไปอีก 2 คน

Intial Climb
ในช่วง ของการไต่ระดับความสูงหลังจากทำการขึ้นบินจากรัเวย์ไปแล้ว เป็นช่วงที่ความเร็วของเครื่องบินเพียงพอในการที่จะยกตัวและบินไต่ระดับต่อ ไป ปัจจัยเสี่ยงในช่วงนี้ก็คือปัจจัยต่อเนื่องจากการวิ่งขึ้น ซึ่งในบางกรณีของการเกิดเหตุขัดข้องที่ความเร็วมากกว่า V1 นักบินตัดสินใจนำเครื่องขึ้นต่อไป ความเสี่ยงเกิดจากความต่อเนื่องของการวิ่งขึ้นทั้งที่รู้ตัวและไม่รู้ตัวของ นักบินผู้ควบคุม จากข้อมูลของบริษัท Boeing ในช่วงปีคศ 2000-2009 ในการรวบรวมอุบัติเหตุระหว่างการไต่ระดับความสูงพบว่า ในห้วงเวลานี่มีสถิติของอุบัติเหตุสูงถึงร้อยละ 9 เมื่อนับรวบในช่วงของการไต่ระดับตั้งแต่ขั้นตอนการพับเก็บแฟลป มีตัวเลขถึงร้อยละ 13 ส่วนอุบัติเหตุที่มีผลทำให้มีผู้เสียชีวิตมากที่สุด เกิดขึ้นในวันที่ 11 ธันวาคม คศ 1985 กับเครื่องบิน McDonnell Doughlas DC-8-63CF ของสายการบินแอรโรว์แอร์ เที่ยวบินที่ 1285R ซึ่งกำลังเร่งเครื่องยนต์เพื่อไต่ระดับความสูงหลังจากทะยานออกจากท่าอากาศ ยานแกนเดอร์ในกรุงไคโร ประเทศอียิปต์ เพื่อมุ่งสู่ท่าอากาศยานฟอร์ตแคมป์เบลล์ในสหรัฐอเมริกา เที่ยวบินดังกล่าวเป็นเที่ยวบินเช่าเหมาลำโดยกองกำลังผสมนานาชาติเพื่อ ปฏิบัติภารกิจในทะเลทรายไซนาย โดยทำการลำเลียงทหาร 248 นายกลับสู่ฐานที่ตั้งที่ฐานทัพฟอร์ตแคมเบลล์ เครื่องบินโดยสาร McDonnell Doughlas DC-8-63CF ทำการไต่ระดับที่ความเร็ว 167 นอต หลังจากนั้นความเร็วของตัวเครื่องได้เพิ่มขึ้นเป็น 172 นอต และลดลงทันทีจนเป็นผลให้หัวเครื่องดิ่งลงในมุมชัน ตัวเครื่อง DC-8 ตกกระแทกพื้นดินห่างจากทางวิ่งประมาณ 1,000 เมตร ทหารทั้งหมดรวมทั้งลูกเรือจำนวน 256 คน เสียชีวิต

En Route
ใน ช่วงการบินระดับหรือ En Route นักบินผู้ควบคุมเครื่องจะมีภาระงานหรือ Workload ลดลง เนื่องจากเครื่องบินอยู่ในท่าทาง ความเร็ว และความสูงที่มีความเหมาะสมในการบินเดินทาง ปัจจัยของการเกิดอุบัติเหตุทางอากาศในระหว่างทำการบินรักษาระดับความสูง นอกเหนือไปจากเครื่องยนต์ขัดข้องแล้ว ยังมีปัจจัยเสี่ยงด้านความดันของบรรยากาศ Decompression ซึ่งเป็นปัจจัยที่นักบินต้องทำการฝึกซ้อมในเครื่องบินจำลองอยู่เป็นประจำ โดยภาพรวมแล้วยังคงมีปัจจัยเสี่ยงอื่นๆอีกมากที่จะมีผลทำให้การบินในห้วง เวลานี้ กลายเป็นห้วงเวลาที่ไม่น่าไว้วางใจอีกช่วงหนึ่ง จากข้อมูลของบริษัท Boeing ในช่วงปีคศ 2000-2009 ในการรวบรวมอุบัติเหตุระหว่างการบินระดับของเครื่องบินโดยสารทั่วโลกพบว่า ในช่วงนี้มีสถิติเกิดขึ้นถึงร้อยละ 10 ส่วนกรณีที่ทำให้มีผู้เสียชีวิตเป็นจำนวนมากนั้น เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 12 สิงหาคม คศ 1985 กับสายการบิน JAL - Japan Air Lines (เจแปนแอร์ไลน์) ซึ่งบินด้วยเครื่องบิน Boeing 747-SR46 ซึ่งเป็นเครื่อง Boeing 747 รุ่นลำตัวสั้นที่ใช้เดินทางขนส่งผู้คนภายในหมู่เกาะญี่ปุ่น ในเที่ยวบิน JA-819 จากท่าอากาศยานฮาเนดะไปยังท่าอากาศยานโอซาก้า เครื่อง 747-SR46 ลำนี้เคยมีประวัติส่วนหางของเครื่องครูดกระแทกกับทางวิ่งเมื่อ 7 ปีก่อน (อุบัติเหตุดังกล่าวเกิดขึ้นในวันที่ 22 มิถุนายน คศ 1978 ที่ท่าอากาศยานโอซาก้า) จนเกิดความเสียหายที่บริเวณส่วนหางใต้ลำตัว โดยเฉพาะส่วนปิดฝาท้ายที่ใช้สำหรับปิดเพื่อปรับความดันบรรยากาศภายในห้อง โดยสาร และเข้าทำการซ่อมแซมโดยฝ่ายช่างอากาศยานของสายการบินเจแปนแอร์ไลน์ แต่ในระหว่างการใช้งานอีก 7 ปีต่อมาในวันที่ 12 สิงหาคม คศ 1985 เครื่อง Boeing 747 SR-46 ได้วิ่งขึ้นสู่ท้องฟ้าในเวลาประมาณ 18.12 น. หลังจากบินขึ้นไปได้แค่เพียง 12 นาที ขณะที่ตัวเครื่องกำลังไต่ระดับความสูงที่ 23,900 ฟุต ที่ความเร็วกว่า 300 นอตต่อชั่วโมง เครื่องบิน Boeing 747 SR-46 ลำดังกล่าวเกิดการสั่นอย่างรุนแรงจนนักบินไม่สามารถควบคุมเครื่องได้อีก ความดันบรรยากาศภายในห้องโดยสารลดระดับลงอย่างรวดเร็วและส่วนหางของตัว เครื่องได้หลุดออกมาและก่อให้เกิดความเสียหายอย่างร้ายแรงต่อระบบไฮดรอลิก ที่ใช้ในส่วนของการควบคุมท่าทางในการบินแทบทั้งหมด เครื่องบินสั่นสะท้านอย่างต่อเนื่องจนลดระดับลงมาที่ความสูง 6, 600 ฟุต ความเร็วลดลงเหลือเพียง 108 นอตต่อชั่วโมง นักบินทั้งสองนายรวมถึงวิศวกรการบินอีก 1 นายพยายามควบคุมเครื่องบินโดยใช้กำลังของเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนทั้ง 4 ตัว จนสามารถไต่ระดับความสูงไปที่ 13,400 ฟุต ด้วยมุมปะทะหรือ Angle Of Attack มากถึง 39 องศา หลังจากนั้นตัวเครื่องได้ลดระดับความสูงเป็นครั้งสุดท้ายเมื่อเวลา 18.56 น. ตามเวลาท้องถิ่น เครื่อง Boeing 747 SR-46 ตกกระแทกหุบเขาและไถลไปกับเนินเขาระเบิดลุกเป็นไฟ ผู้โดยสายและลูกเรือทั้งหมด 524 คนเสียชีวิต

Approach
ใน ช่วงของการลดระดับความสูงและลดความเร็วของเครื่องบินโดยสารเพื่อทำการร่อนลง จอดหรือ Approach เป็นช่วงที่เครื่องบินต้องทำการเตรียมตัวลงจอด โดยใช้การปรับลดความเร็ว กางแฟลป ใช้เกียร์จอดหรือกางฐานล้อ (Landing Gear) ซึ่งโดยปกตินั้นตัวเครื่องจะบินเข้าใกล้กับท่าอากาศยานที่จะใช้ร่อนลงแล้ว ปัจจัยในการเกิดอุบัติเหตุได้แก่ สภาพการจราจรทางอากาศที่หนาแน่นจากจำนวนของอากาศยานที่บินเข้ามาทุกทิศทาง ซึ่งอาจก่อให้เกิดการชนกันกลางอากาศ หรือแม้แต่ความผิดพลาดของนักบินเอง จากข้อมูลของบริษัท Boeing ในช่วงปีคศ 2000-2009 ในการรวบรวมอุบัติเหตุระหว่างการเตรียมตัวร่อนลงจอดของเครื่องบินโดยสารทั่ว โลกพบว่า ในช่วงนี้มีสถิติอุบัติเหตุเกิดขึ้นถึงร้อยละ 11 เมื่อรวมกับสถิติของการเกิดอุบัติเหตุในระหว่างการลดระดับความสูงทำให้มี ตัวเลขสูงถึงร้อยละ 15 และกรณีที่ก่อให้เกิดการเสียชีวิตมากที่สุดในระหว่างการบิน Approach เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 26 เมษายน คศ 1994 ในเครื่องบิน Airbus 300 B4 (A300B4-622R) ของสายการบินไชน่าแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 140 ซึ่งออกเดินทางจากท่าอากาศยานไทเป ประเทศไต้หวันเพื่อไปยังท่าอากาศยานนาโกยาในประเทศญี่ปุ่น นักบินที่ 2 ของเครื่อง China Air Lines ทำการร่อนตัวเครื่องไปยังรันเวย์หมายเลข 34 ด้วยระบบอัตโนมัติ ILS ขณะที่ทำการร่อนสู่ทางวิ่งผ่านระดับความสูง 1,070 ฟุต เครื่องบินมีความเร็ว 145 นอต นักบินที่ 2 เผลอไปใช้ระบบแรงขับสูงสุดหรือ TOGA=Take off Go Around และเพื่อให้ตัวเครื่องกลับเข้าสู่มุมร่อนที่ถูกต้อง นักบินที่ 2 ได้ทำการปลดระบบแรงขับอัตโนมัติ Autothrust และปรับลดคันเร่งเครื่องยนต์ด้วยตัวเองหรือ Manual Thrust ต่อมาที่ระดับความสูง 1,030 ฟุต

หลังจากนั้นนักบิน ที่ 2 จึงกลับมาใช้ระบบบินอัตโนมัติอีกครั้งหรือ Auto Pilot แต่ระบบคอมพิวเตอร์ที่ใช้ควบคุมการบินได้สั่งการให้ตัวเครื่องทำการบินไต่ ระดับไปที่ 18 องศาโดยอัตโนมัติ (เนื่องจากการเลือกโหมด TOGA เมื่อ 12 วินาทีที่แล้ว) นักบินพยายามกดคันบังคับเพื่อให้หัวเครื่องลดองศาการไต่ระดับ แต่ระบบคอมพิวเตอร์ควบคุมการบินยังคงทำการปรับแพนหางให้เครื่องบินไต่ระดับ ความสูงต่อไป จนอีก 42 วินาทีต่อมา ระบบออโต้ไพลอตได้ปลดตัวเองโดยอัตโนมัติ แต่ตัวเครื่อง Airbus 300B4 ยังคงอยู่ในท่าทางของการไต่ระดับความสูง ระบบป้องกันของตัวเครื่องหรือ Alpha Floor Protection ได้ทำการเร่งเครื่องยนต์จนถึงขีดสูงสุดหรือ TOGA อีกครั้งจนมีผลไปถึงมุมบินของตัวเครื่องที่ทำมุมตั้งถึง 52.6 องศาจากพื้น กัปตันพยายามตัดระบบป้องกันออกเพื่อเข้าควบคุมเครื่องบินที่กำลังเสียอาการ อย่างรุนแรง โดยใช้การลดคันเร่งของเครื่องยนต์มาที่ตำแหน่งต่ำสุด ซึ่งจะสามารถปลดล็อกระบบป้้องกันออก แต่ในห้วงเวลาที่วิกฤตนั้น เครื่อง Airbus A300B4 มีความเร็วเพียง 78 นอตต่อชั่วโมง และเกิดการร่วงหล่นอย่างฉับพลันที่ระดับความสูง 1,800 ฟุต เครื่องบินตกกระแทกพื้นโดยเอาส่วนหางลงก่อนและระเบิดเป็นลูกไฟดวงใหญ่ห่าง จากทางวิ่งเพียง 100 เมตร ลูกเรือของสายการบิน China Air Lines ทั้ง 15 คนกับผู้โดยสารอีก 256 คนเสียชีวิต โดยมีผู้รอดชีวิตเพียง 7 คนเท่านั้น

Landing
ห้วง เวลาของการลงจอดถือเป็นช่วงเวลาสำคัญที่นักบินมีภาระงานมากที่สุดในการ ควบคุมตัวเครื่องให้อยู่ในระดับความสูง ความเร็วและทิศทางที่ถูกต้อง ปัจจัยเสียงต่อการเกิดอุบัติเหตุในช่วงเวลานี้จึงมีสูงมากจากการลดระดับทั้ง ความสูงและความเร็ว รวมถึงสภาพอากาศในขณะที่กำลังทำการร่อนลงจอดซึ่งประกอบไปด้วยปัจจัยของความ เสี่ยงในการที่ตัวเครื่องจะชนเข้ากับพื้นดินหรือ CFIT รวมถึงการตัดสินใจที่ก่อให้เกิดความผิดพลาดของตัวนักบินเอง จากข้อมูลของบริษัท Boeing ในช่วงปีคศ 2000-2009 ในการรวบรวมอุบัติเหตุระหว่างการเตรียมตัวร่อนลงจอดของเครื่องบินโดยสารทั่ว โลกพบว่า ในช่วงเวลาดังกล่าวมีโอกาศที่จะเกิดอุบัติเหตุสูงถึงร้อยละ 21 และเมื่อรวมสถิติของอุบัติเหตุในขั้นตอนการบินแบบ Approach และ Landing ก็พบว่า มันมีอัตราความเสี่ยงที่สูงมากถึงร้อยละ 34 ส่วนกรณีการบินเพื่อ Landing แล้วเกิดอุบัติเหตุจนทำให้มีผู้เสียชีวิตมากที่สุด เกิดขึ้นในวันที่ 17 กรกฏาคม คศ 2007 เมื่อเครื่องบิน Airbus A320-233 ของสายการบิน TAM Linhas Aereas เที่ยวบินที่ 3054 ซึ่งบินจากท่าอากาศยานปอร์โต ในประเทศโปรตุเกส เพื่อไปยังท่าอากาศยานเซาเปาโลของประเทศบราซิล นักบินทำการปลดระบบกลับทิศทางแรงขับของเครื่องยนต์หมายเลข 2 หรือ Thrust Reverser Engine No.2 ออกก่อนทำการบินขึ้น ซึ่งเป็นวิธีปฏิบัติมาตรฐานตาม MEL ขณะทำการร่อนเพื่อลดระดับความสูงและลดความเร็วเมื่อเข้าใกล้ท่าอากาศยานเซา เปาโล บนทางวิ่งลงหมายเลข 35L ซึ่งทางวิ่งดังกล่าวมีระยะสั้นเพียง 1,994 เมตร สภาพอากาศในขะนั้นมีฝนฟ้าคะนอง พื้นรันเวย์มีน้ำขังอยู่เป็นจำนวนมาก ส่วนกระแสลมในขณะนั้นวัดได้ที่ 8 นอตหรือ 15 กิโลเมตรต่อชั่วโมง นักบินตรวจพบว่าระบบสปอยเลอร์ Ground Spoiler ไม่ทำงานหลังจากล้อของเครื่องบินได้สัมผัสกับรันเวย์แล้ว ทำให้เครื่อง Airbus A320 ไม่สามารถหยุดบนทางวิ่งได้ เครื่องบินได้ไถลออกนอกทางวิ่งจนพุ่งเข้าชนกับตึกของสำนักงานสายการบินเองจน ระเบิดไฟลุกท่วม ผู้โดยสารและลูกเรือทั้ง 187 คน รวมกับคนบนพื้นอีก 12 คน เสียชีวิตทั้งหมด.

เอกสารอ้างอิง ข้อมูลประกอบการเขียนทั้งหมดจาก

THE AEROSPACE MAGAZINE Flight 59 May 2011

asoda123

ตอบกระทู้ jaysuan ตั้งกระทู้

ขอบคุณมากครับ